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联系我们POSTTIME：2026-02-09 作者：小编 点击量：
继交通运输部2011年12月以第94号文下达《关于公布西江航运干线过闸船舶标准船型主尺度系列及有关规定的公告》后，2012年2月，交通运输部珠江航务管理局会同广西壮族自治区交通运输厅、广东省交通运输厅、广西海事局、广东海事局联合发布《关于实施西江航运干线过闸船舶标准船型主尺度系列及有关规定的通告》。根据通告，2012年4月1日起，西江干线所有新建船舶须全面执行“主尺度系列”。
曾经一度因船型多样造成船闸、航道利用率不高的珠江航运干线将迎来一个高效有序、安全环保的航运新体系。
西江航运干线是国务院批准的《全国内河航道与港口布局规划》“两横一纵两网十八线”的“一横”，是珠江水系的重要组成部分。经多年来省部联合建设，航道条件大为改善，港口规模不断扩大，为水运加快发展创造了良好环境。但是，珠江运输船舶存在主尺度比较杂乱，部分船舶技术落后，安全性能差，效率低等问题，降低了航道、船闸的通航效率，影响了水运优势的发挥。
为了更好地提高航道、船闸等基础设施利用率，总体提升航运的经济性、安全性、节能型和环保性，《关于实施西江航运干线过闸船舶标准船型主尺度系列及有关规定的通告》（以下简称《通告》）规定，自2012年4月1日起，新建（含船舶主尺度发生变化的重大改建，下同）航经西江航运干线西津、贵港、桂平、长洲等枢纽船闸的干货船、集装箱船、液货船和自卸砂船等货运船舶（以下简称过闸船舶）应按照《主尺度系列》建造。
作为此次《主尺度系列》的制定和推广单位——珠江航务管理局运管处有关负责人在接受记者采访的时候解释说：“简单说来就是，2012年4月1日后建造的、需在西江航运干线过闸的船舶必须按照《主尺度系列》标准建造，否则将无法获得海事、船检、交通主管部门的相应审批，也无法从西江各船闸通过。”
对于这一俗称“关后门”的举措，这位负责人认为“这是一个迫切的要求，也是形式所逼。”
从珠江航务管理局获得的资料显示，目前，珠江航运干线.6年，平均吨位为244吨。货船中300吨以下的船舶船型杂乱，不利于干线上众多水利枢纽通航设施的有效利用。“尤其西江航运干线，一到枯水季节，长洲水利枢纽堵船已经常态化。船舶标准化推广之后，限制了新的、效益低的船舶进入，必将极大地提高航道和船闸的利用率。”此负责人称，“预计到2015年西江航运干线过闸船舶的标准化率达到60%，船闸利用率也将比2010年提高15%。”
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据介绍，近年来，交通运输部和沿江省（区）政府一直积极推动珠江干线年发布了《珠江干线货运船舶船型主尺度系列》（下称“04标准”）。2006年完成了珠江三角洲100TEU和200TEU多用途集装箱船型技术方案研发。广西还研发了1000吨级以下普通货船等6套技术方案。2006年发布的《全国内河船型标准化发展纲要》提出了珠江干线实现内河船舶标准化、系列化的总体目标。
“对比‘04标准’，《主尺度系列 》更具针对性。”该负责人解释，“04标准”为交通行业推荐标准，自2004年9月1日起实施，其适用范围为整个珠江水系，但西江航运干线“十一五”期间航道建设提速，梧州段以上实现了全线标准”时的航道状况和主流船型有较大变化，西江航运干线现今最主要问题是提高过闸船舶的通行效率，因此《主尺度系列》对过闸船舶进行了强制规范。在《主尺度系列》生效后，“04标准”仍适用于《主尺度系列》适用范围以外的珠江水系。
该负责人还指出，《主尺度系列》的船舶吨级划分基本与《内河通航标准》保持一致，适用于航经西江航运干线西津、贵港、桂平、长洲等枢纽船闸的干货船、集装箱船、液货船和自卸砂船等货运船舶，因此无论是上行还是下行的船舶只要航线通过西江航运干线的枢纽船闸都应按《主尺度系列》执行。
据介绍，《主尺度系列》标示了上下限区间值，以利于对总长的强制规范及方便船东在取值范围内选择。在保证过闸效率和技术经济性能的基础上，允许船宽下浮2%，给予船东一定的选择空间。同时，为引导船舶与枯水期航道维护尺度相匹配，《主尺度系列》还推荐了船舶设计吃水（除液货船外，1000吨级船舶≤3.0米，2000吨级船舶≤3.6米，3000吨级船舶≤3.8米，推荐设计吃水以区间值标示），但不作强制规定，船东可在满足现行法规和规范的前提下，针对市场需求和航道特点，对船舶设计吃水作适当调整，但应充分考虑航道（含船闸）尺度的限制和交通主管部门在枯水期的通航管理要求。
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此次《主尺度系列》影响最大的是船东，不过，该负责人说“船东们放心！只有4月1日之后新建的船舶才被强制性按照《主尺度系列》建造，而对于现有的营运船舶没有任何影响，船东们大可放心。”
由于船舶标准化工程是一个系统工程，需要一系列的配套措施，因此，实施起来需要分步骤走。该负责人称，“‘关后门’是第一步，先‘关后门’再‘开前门’”。
而相对于“关后门”，“开前门”对船东的影响才是最大的。一位业内人士告诉记者，“由于老旧船舶的逐渐淘汰涉及到很多政策和补贴问题，实施起来相对‘关后门’更难，因而行话说‘后门易关，前门难开’。”
尽管目前交通运输部已经委托部水运科学研究院统一制定全国和各个水系的补贴标准，“但这不是一个部门能够说了算的，按照常规，这个补贴国家出一部分，各个省再出一部分，但是有些穷的省份拿不出来这么一大笔钱，怎么办？同时，对于船东来说，补贴多少才是一个合理的数字？”一位业内人士如是说。
由于珠江流域的船舶补贴标准尚未出台，多数的船东对此持观望态度，有船东表示：“如果政策有吸引力，还是非常愿意配合的。”
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据悉，此次推广《主尺度系列》最大的难度是如何让广大船民认识推进西江航运干线船型标准化的重要性和有关工作要求，并自觉遵守有关规定。业内人士说：“现在就怕有人不知道有这个制度，等船建出来之后再改就麻烦大了。”
尽管目前交通运输管理部门在办理西江航运干线船舶运力审批或登记的时候，要求交通运输和港航管理部门应明确告知有主尺度限制，但对于有新建船舶需求的船东或经营人，业内人士建议他们最好按照《通告》要求的审批登记手续执行，以免造成不必要的损失。
按照《通告》要求，自2012年4月1日及以后安放龙骨或处于相应建造阶段的新建过闸船舶，船舶所有人或经营人应办理新建船舶审批手续：首先，持过闸船舶标准船型申请书和有关材料向航运管理部门申请船舶运力审批或登记；然后，持过闸船舶标准船型申请书和有关图纸材料向船检部门申请图纸审查，船舶设计单位应按照《主尺度系列》设计，不得随意改变船舶主尺度；最后，持船舶过闸申请书和经船检部门审批的符合《主尺度系列》的船舶图纸以及其它资料向船检部门申请船舶开工建造。
由于此次《主尺度系列》推广实行多部门联动工作机制，珠江水系各有关部门对新建船舶，在船舶建造、检验、市场准入和发证、过闸等环节进行层层把关，有效地监控手段将极大地杜绝“侥幸事件”发生，因此，管理部门一再强调船舶建造企业应按图施工，不得随意改变船舶主尺度。否则“4月1日后，新建不符合标准的船船，海事部门将不给签证，船闸管理部门也可以不给过闸。”
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本报讯 日前，笔者从湖南省交通运输厅获悉，湖南省已制定出内河运输船舶标准船型主尺度系列的编制工作方案。
该方案确定了湖南省内河船型标准化工作的目标之一是研究内河干支直达船舶在湘江、沅水、洞庭湖和长江干线及其支流通行的各类船型标准，其次是开展对现有船型的优选和推广，主流船型的技术开发与设计，同时推进船型标准化在湖南省范围内的全面实施。（胡富君）
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船型标准化是一次以政府为主导，以完善和改进水路运输服务质量和构建现代化内河水运体系为目标，有望实现航道和船闸公共利益最大化的改革，如今更赋予了运力结构调整和转变发展方式的崭新内涵。
由于历史原因，我国的内河航运船舶准入门槛较低，形成了船型小、散、乱的现状，对于希望建成资源节约型和环保型运输方式的我国航运业来说，船型标准化，是一道必须跨过的“坎”。以川江和三峡库区为例，随着船型标准化的推进，重庆船舶平均单位能耗由2002年的7．6千克／千吨·公里下降到了2010年的2．7千克／千吨·公里，同时污染排放减少。按国家有关环保标准估算，节约50万吨燃油，相当于减少了一氧化碳排放7600余吨、碳氢化合物排放14900余吨，二氧化碳排放126吨。
船型标准化，还是高等级航道网建设的必要配套工程。之所以说它必要，业界有个比喻很能说明问题，“如果不推行船型标准化，我们的高等级航道网就白建了，那就好比在高速公路上跑牛车”。京杭运河自实施船型标准化示范工程以来，与之前相比，苏北运河船闸通过量增加25%，船闸货物通过量提高40%左右，待闸船舶数降低70%左右，船舶平均航速增加60%以上，航次周转率增长30%左右。
事实证明，船型标准化的实现，可使航道、船闸效益最大化，让我国航运走上专业化、规模化、现代化水平之路，提升水路运输的服务品质，达到资源节约、污染减少，公共资源利用与船东利益多赢的目的。
当然，内河船舶标准化的推广并不容易，它是一项复杂的系统工程，不仅需要船型研发，还需要有合适的政策环境和法律环境、经济条件等。美国的内河船型标准化用了50多年的时间，欧洲内河船型标准化用了40年的时间，而我国，打算用20年的时间实现这一目标，这对于一个发展中国家的管理部门来说，的确是一次艰难的升级大考，成功后必然将我国航运事业推向一个新的里程。