4 90年代末—今：动态校中—相对于前面所述的“静态校中” 而言。 ●静态校中—约束、载荷、边界条件都不变。 ●动态校中—实际上，约束、载荷、边界条件总是在变化 着。 二类 时变参数： ▲ 环境时变参数：船舶装载、环境温度、海水状况… ▲动力时变参数：螺旋桨负荷、轴承油膜压力、船体 振动、轴系振动… 目前主要考虑如下影响因素（二类时变参数的综合效应） （1）轴承刚性（船体、支座、油膜）的影响 （2）船体变形的影响 （3）温度变化的影响 （4）螺旋桨水动力作用的影响 （5）振动的影响：船体振动、轴系振动

　　3 60年代后—90年代末： 合理校中 平顺曲线校中（Fair Curve Alignment)： 多支撑、柔性梁，轴承位置可调。使轴线成平顺曲线。 优点：约束、载荷趋于合理—更接近实际。 缺点：各轴承负荷、轴段应力不是最佳分配。 合理校中：平顺曲线;优化算法。 实质：在规定的约束条件下（轴承负荷、应力、转角 等），通过计算确定轴承的合理位置，最佳的轴心线 曲线形态。用合适的工艺把轴系安装成规定的曲线状 态。 优点：实现预报（与轴系设计密切结合） 目前最流行的校中方法。 缺点：静态校中，尾轴承为点支撑及支撑点的确定不 精确。

　　5 轴系校中质量对轴系及船舶运行的影响 主要影响： 轴承负荷及轴内应力 ●轴系运行安全： 尾轴管轴承磨损 减速箱齿轮啮合

　　●校中对轴承负荷及轴内应力 的影响 轴承负荷及轴内弯曲应力主要取决于校中状态。 例：50000T油船

　　①应变片粘贴 粘贴位置： 尽量靠近被测轴承处； 轴系上几个测点应在同一母线上； 应变片要严格轴向粘贴； 对地绝缘＞200M。 ②接桥方式 补偿片 R1 R‘ R1

　　一、轴承负荷的限制 正负荷 负负荷 轴承载荷： 水平负荷 “边缘负荷” 空负荷

　　水平负荷：不允许，轴承水平负载能力弱 “边缘负荷”：不允许，改变支点位置 正负荷，顺时旋转 空负荷：不允许，增大邻轴承负荷 正负荷：允许，各轴承应均匀，且都 在许用值范围内。

　　理论中心线—尾管前、后轴承中心线。 原则：① 轴承位移造成的轴承负荷及轴内应力不超过允许范围 ②轴的斜度（转角）不超过允许值。不同轴承有不同允许值。 ③不能满足上述两条时，斜镗尾轴管弥补。 三、轴内弯曲应力（弯矩）的限制 螺旋桨轴：[P] ≤200 kgf/cm2 尾 轴：[l] ≤200 kgf/cm2 中 间 轴：[r] ≤200 kgf/cm2 推 力 轴：[P] ≤150 kgf/cm2 减速器轴：[P] ≤100 kgf/cm2 主机输出法兰处的弯矩、剪应力，拐档差应符合主机厂的规定。 “热态要求”—运转时的受力要求。 “冷态要求”—建造时的受力要求。 轴承温升（试车时）是校中好坏的表征之一。

　　四、轴法兰端下垂的影响 通常，先选好基准--主机曲轴法兰或尾轴连接法兰 各级中间轴逐段校中。

　　连接法兰校中时，必须对法兰上测得的 下垂量和偏转度做必要的修正。 各种载荷下的下垂量和偏转度可按有关公式计算。

　　⑶测点应力及弯矩计算 测点弯曲应力：    测点弯曲力矩：M′ = ± WE 式中，  实测的应变值。 W —测点处轴的截面模量，cm3 E — 被测轴材料的弹性模量，kgf/cm2   线路修正系数。   桥臂系数。 ´— 测点弯矩，kgf/cm2；M垂直 “﹀‖时，为“＋”

　　轴承跨距：Lmax≤125d 1/2 ，d—轴径， 无Lmin 轴承上附加负荷的大小与轴承跨距成反比。 从校中的观点出发，应尽量选取较大的轴承跨距。 但要兼顾轴系挠度、振动、轴承比压等。

　　7 轴系校中质量的评定准则 校中计算、施工、检验的依据，以便于管理、监督。

　　●轴系校中的目的与意义—何为轴系 校中 按一定的要求和方法，将轴系敷设 （安装）成为某种状态；在此种状态 下，轴系全部轴承上的负荷及各轴段 内的应力都处于允许范围内，或具有 最佳数值。目的是保证轴系安全、可 靠、持续地正常运转。

　　1 早期：直线对中—各轴段的轴心线布置在一条 直线上。 优点：工艺简单。 缺点：各轴承负荷分配不合理 尾管轴承成单边载荷（桨重） 齿轮箱前后轴承载荷差大，啮合不良。 轴系为刚体，忽略了自重产生的变形。 2 60年代前：轴承允许负荷法– 调整轴承位置， 使各轴承的负荷都处于允许值范围内。 优点：各轴承负荷分配较合理（质变） 缺点：约束不全面，如：轴内弯矩，主机输出 法兰弯矩、剪力，轴承允许最大变位等。 轴系为刚体，忽略了自重产生的变形。

　　船舶规范规定，轴承负荷及轴内应力以实测值作为验收依据。 测量仪器、测量方法保证测量精度。 1、测力计测轴承负荷

　　原理：弹簧的弹性变形量与拉、压力间的线性关系。 ● 安装：左右两側对称安装 ● 标定： R ● 负荷计算： 荷

　　测试要点： ●贴片完成后，慢慢盘车，正、倒车各2~3圈，使R1置于垂直（水平）位 置，按上图连接仪器系统。 ●应变仪调零平衡（每个测点）。 ●慢慢盘车90°，测量、记录各点应变值。 ●逐次慢慢盘车，至180 ° 270 ° 360 ° ，测量、记录各点应变值。 ●反向盘车，至270° 180 ° 90 °，测量、记录各点应变值。 测点垂直方向应变值：垂直=（  下－上）/ 2； 符号：“⌒”—―-‖ 测点垂直方向应变值：水平=（  左－右）/ 2； 符号：“）”—―-‖

　　●传感器安装 ●负荷计算： 单：R=2G-q 双：R=G左G右-q G—传感器负荷，kgf q—轴承自重，kgf

　　小结： 轴系校中质量的优劣对轴 系、主机、齿轮箱、船舶振 动等都有不可忽视的影响， 甚至会船舶的正常运行。

　　a) b) c) ⊥，发兰端面与轴心线 轴轴心线 永久弯曲变形 轴承附加交负变荷，c/min，轴系 振动、船体振动 保证加工精度。

　　船体变形 总体变形，如：纵中变形 原因：新船下水后焊接应力重新分布； 新船下水后支撑力的变化； 不同装载的变化； 温度的变化； 有些影响有规律可循，如右图。 温差引起的变形早辰最小，应尽量选择 在早晨进行轴系校中。 局部变形：特别是轴系安装用的二层底 原因：新船下水后焊接应力重新分布； 新船下水后支撑力的变化； 不同装载的变化； 轴系安装用的二层底的各种局部变形对轴系影响十分不利： 轴承位置偏移 轴系局部折曲 轴承附加载荷 甚至超过允许值。